Vlak voor de sluiting van de vliegbasis op 20 september 1991 heeft Sectie Luchtmachthistorie Luchtmachtstaf een beknopt overzicht van de geschiedenis van de vliegbasis Ypenburg gepubliceerd. De tekst hebben wij integraal overgenomen.
In hoofdstuk 6 van de in juni 1991 door het Parlement goedgekeurde Defensienota “Herstructurering en verkleining” wordt vastgesteld dat Vliegbasis Ypenburg, door het afnemende behoefte aan reserve-bases, kan worden afgestoten.
Met de sluiting van de vliegbasis die op 20 september aanstaande zal plaatsvinden, wordt een lang, interessant hoofdstuk uit de geschiedenis van de Koninklijke Luchtmacht gesloten. De laatste jaren is Ypenburg weliswaar een “slapende basis” geweest en daardoor van minder belang, maar voordien was de locatie van grote betekenis voor de Nederlandse luchtvaart in het algemeen en voor de Nederlandse Luchtstrijdkrachten in het bij zonder. Zo heeft Ypenburg bijvoorbeeld een belangrijke rol gespeeld als verdedigingsbolwerk ten tijde van de Duitse inval in Nederland in mei 1940 en als operationele vliegbasis in de jaren ‘50 en ’60.
De oorsprong van Vliegbasis Ypenburg ligt bij de burgerluchtvaart; om meer precies te zijn bij de Nederlandse sportvliegerij in de jaren ‘30, die destijds een grote opgang maakte. Vooral het jaar 1936 was van belang voor de beoefenaren van deze sport. Te Doetinchem, Breskens en Teuge werden start- en landingsplaatsen aangelegd. Ook het in datzelfde jaar opgerichte Vliegveld Ypenburg -de benaming gaat terug op een zeventiende eeuws landgoed- kreeg de beschikking over dergelijke faciliteiten. Het initiatief tot de stichting van het vliegveld werd genomen door de voorzitter van de Haagse Aeroclub voor sportvliegers, D.H. Reinders, die daartoe samen met andere kapitaalkrachtigen Ypenburg NV had opgericht.
Eind februari 1936 ging de eerste schop in de grond en op 29 augustus van datzelfde jaar werd het sportvliegcentrum feestelijk geopend door de toenmalige Minister van Waterstaat Jhr Ir O.C.A. van Lidth de Jeude, die in zijn openingsspeech Ypenburg de eerste luchthaven in Nederland noemde waar sportvliegers heer en meester waren. Overigens sprak hij de overtuiging uit dat het vliegveld ook als uitwijkhaven of noodlandingsterrein en zelfs voor militaire doeleinden geschikt zou kunnen zijn. Die laatste toevoeging opende nieuwe perspectieven voor de militaire luchtvaart. De gehele Luchtvaartafdeling was tot dan toe geconcentreerd op Soesterberg, hetgeen een weinig gelukkige situatie werd geacht. Het luchtwapen was door die concentratie op die ene locatie namelijk bijzonder kwetsbaar voor vijandelijke aanvallen. Bovendien vormde de groeiende bedrijvigheid te Soesterberg een steeds groter gevaar voor de veiligheid in het luchtruim aldaar.
De ligging van Ypenburg in de Vesting Holland maakte het vliegveld reeds bij voorbaat interessant voor het Ministerie van Defensie. De Vesting Holland vormde immers de hoeksteen van de verdediging van ons land. De regering wilde het vliegveld begin 1938 aankopen, maar de eigenaren waren hiertoe niet bereid. Pas toen de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Ypenburg later dat jaar in financiële moeilijkheden raakte, liet zij haar afwijzende houding varen. De sportvliegerij en de opleiding van privé-vliegers door de in 1927 opgerichte Nationale Luchtvaartschool (die haar hoofdzetel inmiddels ook te Ypenburg had gevestigd) bleken commercieel gezien van te weinig belang om het vliegveld voldoende rendabel te maken. De Exploitatiemaatschappij besloot daarom het Ministerie van Defensie toestemming te verlenen een terrein grenzend aan het vliegveld te huren. Bovendien gingen er ook stemmen op om het Ministerie het medegebruik te gunnen van het veld zelf, zij het slechts voor éénmotorige vliegtuigen.
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog veranderde de status van het vliegveld. Na de afkondiging van de algehele mobilisatie op 29 augustus 1939 kreeg Ypenburg met onmiddellijke ingang de functie van militair vliegveld. Er werden twee afdelingen van de Jachtgroep van het Veldleger gestationeerd, met 8 gevechtsklare Fokker D-XXI jachtvliegtuigen en 11 operationele Douglas 8A/3N verkenners/lichte bommenwerpers. Naast de jachtafdelingen waren ook nog enkele verkenningsvliegtuigen aanwezig, te weten 7 oude Fokker C-V tweedekkers en enkele Koolhoven FK-51 lesvliegtuigen. Deze toestellen waren samengevoegd tot de Tweede Verkenningsgroep van het Veldleger.
In de nacht van 9 op 10 mei 1940 kregen de Nederlandse vliegers de opdracht de toestellen vanaf 3.00 uur warmgedraaid en startklaar te hebben. Een uur later voerden Duitse Junkers Ju-88 en Heinkel He-111 bommenwerpers een bliksemaanval uit op Ypenburg. Deze actie paste binnen de Duitse plannen om het Nederlandse regeringscentrum snel onder controle te krijgen en het Koninklijk Huis en de legerleiding gevangen te nemen, zodat de weerstand al in een vroeg stadium kon worden gebroken. Deze opzet mislukte door de onverwacht felle tegenstand van onder meer de luchtafweerbatterijen (in Den Haag en Delft) en de grondtroepen te Ypenburg.
Het begin van de strijd, in de vroege ochtend van 10 mei 1940, verliep weinig rooskleurig. De Fokker D-XXI jachtvliegtuigen zagen, voordat ze werden neergeschoten of door brandstof- en munitiegebrek weer moesten landen, slechts kans om enkele Junkers Ju-52 transportvliegtuigen neer te halen. De Douglas 8A/3N verkenners, die in de gegeven omstandigheden moesten worden ingezet als jagers, waren geen partij voor de Duitse Messerschmitt-110 jachtvliegtuigen die als taak hadden de Junkers Ju-52 te beschermen. In totaal sneuvelden bij de inzet van de Douglas 8A/3N verkenners acht vliegers.
De Nederlandse grondtroepen wisten, ondanks de beperkte verdedigingsmogelijkheden, de vijandelijke valschermtroepen ervan te weerhouden Vliegveld Ypenburg geheel te veroveren. De Junkers Ju-52 transportvliegtuigen met de Duitse luchtlandingstroepen konden met afweermitrailleurs in brand worden geschoten op de landingsbaan, die daardoor onbruikbaar werd voor verdere landingen.
Tot de overgave op 14 mei veranderde de situatie nauwelijks meer. Door het hardnekkig optreden van de Nederlandse militairen kon de vijand worden belet het vliegpark te benutten voor verdere offensieve acties, hetgeen een grote verdienste mag worden genoemd.
Na de capitulatie werd Flugplatz Den Haag, zoals Ypenburg nu heette, door de bezetter gerepareerd en uitgebreid. Daarbij maakten de Duitsers gebruik van puinresten uit het gebombardeerde Rotterdam. Het vliegveld is, in deze nieuwe periode van zijn bestaan, niet van grote betekenis geweest. De Duitsers moesten reeds snel ervaren dat het erg kwetsbaar was voor de Engelse Blenheim-bommenwerpers en bovendien liep de conditie van de landingsbaan door de slechte drainage steeds verder achteruit. Uiteindelijk besloten de Duitsers in 1943 het vliegveld onbruikbaar te maken door het graven van een slotenpatroon. Van de nazomer van 1944 tot maart 1945 vervulde Ypenburg vervolgens de functie van lanceerplaats voor V-1 raketten.
De operatie Manna markeerde voor Ypenburg de afsluiting van de oorlogsjaren. Het vliegveld fungeerde als een van de afwerpterreinen voor de voedseldroppings voor hongerend Nederland. In totaal werd door de geallieerden tussen 29 april en 8 mei 1945 1547 ton “broodnodige” hulp boven Ypenburg uitgeworpen.
Bij de wederopbouw van de militaire luchtvaart in ons land na de Duitse capitulatie speelde Ypenburg aanvankelijk een rol van betekenis. Reeds op 1 juni 1945 werd het eerder in dat jaar in Eindhoven opgerichte Opkomstdepot der Luchtstrijdkrachten op het Vliegveld Ypenburg gevestigd. Dit depot, thans aangeduid als Depot Personeel, hield zich bezig met de selectie van oorlogsvrijwilligers met het oog op de inzet van de militaire luchtvaart in de strijd met Japan. Na de Japanse capitulatie bleef het Depot zijn activiteiten voortzetten, thans met het oogmerk op termijn oorlogsvrijwilligers uit te zenden naar Nederlands-Indië om aldaar orde en rust te herstellen. Voorts zij vermeld dat op Ypenburg kort na de oorlog mede de basis werd gelegd voor het latere Commando Depots Materieel Luchtmacht. Het vliegveld vormde namelijk de bakermat voor het Centraal Magazijn en Centrale Werkplaats III dat in 1951 uitgroeide tot het Depot Transport Materieel.
Eind 1946 werd Ypenburg door de luchtstrijdkrachten ontruimd en herkreeg het vliegveld een civiele bestemming. De officiële heropening van Vliegveld Ypenburg, waarvan de overheid thans de voornaamste aandeelhouder was, geschiedde door HKH Prinses Juliana op 16 mei 1947. Evenals de ingebruikneming in 1936, werd de heropening gevolgd door een groot vliegfestijn. Het is vooral in die hoedanigheid van locatie voor vliegfeesten, dat Ypenburg bij het grote publiek bekend is geworden. Het eerste naoorlogse vliegfeest (een “RAF-tournooi”) vond al op 15 september 1945 plaats. Vanaf 1949 werden op Ypenburg met een zekere regelmaat internationale luchtvaartshows gehouden onder toezicht van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). Voor deze shows, de zogeheten ILSY’s, bestond zeer veel belangstelling. Hoogtepunt vormde de zesde, “Gouden” ILSY op 10 juni 1957 in het kader van het 50-jarig bestaan van de KNVvL, een show waarbij het Koninklijk Huis, 200.000 toeschouwers en het filmjournaal van de NTS (Nederlandse Televisie Stichting) aanwezig waren. Het was tevens het laatste vliegfeest. Op grond van de steeds groter wordende lawaai-overlast en de weinig toeschietelijke houding van de autoriteiten uit de Randstad waar het ging om het verstrekken van vergunningen, werd nog in datzelfde jaar besloten met het organiseren van deze grote vliegfeesten te stoppen.
Ypenburg werd na de oorlog weer in gebruik genomen door de Nationale Luchtvaartschool en de Rijksluchtvaartschool; die laatste instelling leidde er verkeersvliegers op, de eerste testte er onder meer enige tijd aspirant-luchtmachtvliegers.
Verder vestigden zich rond het vliegveld diverse luchtvaartondernemingen, met name de bedrijven Schreiner Luchtvaartgroep en NV Frits Diepen Vliegtuigen. Ofschoon de activiteiten grotendeels in het teken kwamen te staan van de burgerluchtvaart, bleef Ypenburg relaties met de luchtstrijdkrachten behouden, want de NV Frits Diepen Vliegtuigen legde zich in het bijzonder toe op het onderhoud van militaire toestellen.
In de loop van de jaren ’50 herkreeg Ypenburg zijn militaire functie. In het kader van afspraken in NAVO-verband diende ons land op korte termijn de beschikking te krijgen over 13 vliegvelden, verspreid over het hele land, teneinde de uitwerking van een eventuele aanval zoveel mogelijk te beperken. Bij de concrete invulling van deze afspraken richtte het Ministerie van Oorlog zijn ogen ook op Ypenburg, niettegenstaande het feit dat het vliegveld reeds lange tijd in de race was om te zijner tijd de status van tweede luchthaven in het westen van ons land te verwerven. Na een lange politieke discussie werd in januari 1952 het besluit genomen Ypenburg uit te breiden met een verharde start en landingsbaan, niet slechts voor de burgerluchtvaart, maar ook voor militaire straalvliegtuigen.
Geleidelijk voltrok zich daarna de transformatie van het vliegveld tot militaire vliegbasis. Op 1 september 1953 vond de oprichting van de Basisgroep Toekomstige Vliegbasis Ypenburg plaats en op 1 september 1955 ging de nieuwe basis officieel in militaire handen over. De eerste commandant van Vliegbasis Ypenburg werd Luitenant-Kolonel J. Roukens, die echter al spoedig werd opgevolgd door Kolonel W. den Toom.
De woorden van Minister Van Lidth de Jeude, uitgesproken in 1936, zagen zich opnieuw bewaarheid; Ypenburg werd ander maal een militaire vliegbasis. Drie Squadrons, te weten 298 en 299 Squadron van de Groep Lichte Vliegtuigen ( GPLV) en 334 Transport Squadron alsmede de vliegopleiding van de GPLV werden in december 1957 op de nieuwe basis ondergebracht.
Door de geleidelijke transformatie naar de status van militaire basis die Ypenburg in de jaren ’50 onderging, kwamen de aldaar gevestigde opleidingen voor de civiele luchtvaart in een steeds lastiger parket te verkeren. Uiteindelijk moesten de Nationale Luchtvaartschool en de Rijksluchtvaartschool, met onverholen tegenzin, het veld ruimen voor de militaire luchtvaart.
De 298 en 299 Squadrons GPLV, uitgerust met Hiller “Raven”-helicopters en Piper “Super Cuba”, kenden aanvankelijk de nodige problemen op Ypenburg. Deze vloeiden voort uit de omstandigheid dat ze één hangar samen moesten delen en zich moesten voegen in het systeem van een centraal geleid onderhoud. Toch verliepen de gezamenlijke vliegoperaties (onder de naam Operations 298/299) uitstekend. De vliegers waren flexibel inzetbaar en ondervonden geen problemen bi de samenwerking. Over de mobiliteit viel niet te klagen; in 1959 vlogen de destijds gloednieuwe Super Cubs in één dag naar het oefenterrein van de Koninklijke Landmacht in La Courtine, Midden-Frankrijk. Eind maart 1960 kon de GPLV, die ondertussen was overgeschakeld op de nieuwe Alouette-II helicopter, volledig self-supporting worden genoemd.
Toch bleken vanaf 1961 enkele reorganisaties noodzakelijk. De in 1959 als onderdeel van het 298 Squadron opgerichte SAR/TAR-vlucht(Search And Rescue/Tactical Air Rescue) werd in 1961 van dit squadron losgekoppeld en organisatorisch onder gebracht bij het Vliegdienstsquadron op Ypenburg. Voorts deed in 1962 een nieuw squadron zijn intrede, het 300 Squadron. Bij dit squadron, eveneens deel uitmakend van de GPLV, werden de maandvlucht en de Helicopter -Vlieg-Opleiding ingedeeld. De Lichte Vliegtuigen-Opleiding bij 299 Squadron was inmiddels in november 1961 gestaakt en overgegaan naar het Commando Luchtmachtopleidingen. Als gevolg van deze reorganisaties moesten 298 en 299 Squadron het veld ruimen. Beide onderdelen gingen naar Deelen; 299 Squadron in oktober 1962, 298 Squadron in mei 1963. Ook de GLPV-staf verdween van Ypenburg. Deze werd in april van dat jaar gevestigd op Soesterberg.
Het 334 Transport Squadron, dat zijn wortels had in de in 1944 in Groot-Brittannië opgerichte 1316 (Dutch) Communication Flight werd eind 1957 eveneens op Ypenburg geplaatst. Het vloog aanvankelijk nog met Douglas C-47 “Dakota’s”. In 1959 besloot de regering deze toestellen echter te vervangen door de F-27 Fokker Friendship, waarvan het eerste exemplaar op 15 juli 1960 onder grote belangstelling in gebruik werd genomen.
Het Squadron vervulde met de F-27’s vanaf Ypenburg een multifunctionele rol. Naast de participatie in internationale oefeningen in het kader van de NAVO-taak, werkte het Squadron zijn eigen JOP (Jaarlijks Oefenprogramma) af. Ook werden de F-27’s benut voor het droppen van para’s en het vervoer van technisch personeel en onderdelen met het oog op de reparatie van defect geraakte toestellen. Voorts werd het Squadron ingezet voor tal van bijzondere vluchten in het kader van humanitaire hulpverlening, bijvoorbeeld bij de aardbevingen in Teheran (1962) en Ankara (1966). Ook assisteerde het 334 Squadron de Verenigde Naties in 1967 bij de controle op de naleving van het bestand na de Jom Kippoer-oorlog.
Een taak van het 334 Squadron die aparte vermelding verdient was de verantwoordelijkheid voor het luchtvervoer van leden van het Koninklijk Huis, regeringsfunctionarissen, leden van de Eerste en de Tweede Kamer en andere VIP’s van en naar Ypenburg.
Ook het 300 en 334 Squadron verlieten Ypenburg uiteindelijk. Minister van Defensie en voormalig commandant van Ypenburg W. den Toom stelde in 1968 in zijn Nota inzake het NAVO en het defensiebeleid vast dat na rijp beraad was besloten de nog op Ypenburg gestationeerde operationele onderdelen te verhuizen naar elders. Deze maatregel vloeide voort uit financiële overwegingen, maar hield ook verband met toenemende klachten over geluidshinder.
De uitvoering van het besluit geschiedde in september 1968 onder de codenaam “Scalpel”. In die maand vertrok het 334 Squadron naar Vliegbasis Soesterberg, terwijl het 300 Squadron op Vliegbasis Deelen werd ondergebracht. De Basisvlucht van Vliegbasis Ypenburg tenslotte werd eveneens naar Soesterberg overgeplaatst. De activiteiten kwamen nu in het teken te staan van de administratieve en logistieke ondersteuning van het Hoofdkwartier van de Koninklijke Luchtmacht. In die nieuwe constructie was het dan ook niet onlogisch dat de functie van commandant Vliegbasis Ypenburg thans werd gecombineerd met die van commandant van het Korps Luchtmachtstaf, later Korps Luchtmachtstaven.
Ypenburg verloor nu dus zijn identiteit als operationele militaire vliegbasis, maar werd niet gesloten. Het bleef een “slapende basis”, met andere woorden een reserve-oorlogsveld, waar in vredestijd slechts beperkt vliegverkeer mogelijk bleef ten behoeve van de Koninklijke Luchtmacht, het Koninklijk Huis, het Kabinet en het Parlement op een Prior Permission-grondslag; toestemming vooraf was noodzakelijk. In die zin is Ypenburg ook na 1968 van een zeker belang geweest. Tal van staatshoofden en andere VIP’s die in het recente verleden een bezoek brachten aan ons land arriveerden op de vliegbasis om hun reis vandaar voort te zetten. Zo werden bijvoorbeeld diverse buitenlandse gasten, uitgenodigd voor de feestelijke ingebruikstelling van de Stormvloedkering in de Oosterschelde op 4 oktober 1986, op de Vliegbasis Ypenburg verwelkomd.
Uiteindelijk is ook de positie van de vliegtuigindustrie op Ypenburg niet onbelangrijk gewijzigd. In het verleden was zij ingeschakeld bij de reparatie en het onderhoud van militaire vliegtuigen. Thans is dat niet meer het geval. In 1985 besloot Fokker namelijk uit efficiencyoverwegingen deze reparatie- en onderhoudstaak van Ypenburg over te hevelen naar Woensdrecht. In die zin paste men zich aan aan de nieuwe status die Ypenburg in 1968 had gekregen. Thans concentreert Fokker-Ypenburg zich op het verwerken van zogenaamde composieten.
Tenslotte dient nog de Luchtmachtstafschool te worden genoemd. Dit instituut, opgericht in 1949 voor de hogere vorming van hoofdofficieren van de Koninklijke Luchtmacht, werd eind 1968 te Ypenburg gevestigd en heeft daar op dit moment nog steeds domicilie. De school zal in haar huidige vorm gaan verdwijnen. Zij zal opgaan in een gecoloceerde defensie-stafschool die op dit moment aan de Brasserskade wordt gebouwd. Dit nieuwe instituut zal er borg voor staan dat het militaire element niet geheel van Ypenburg zal verdwijnen. Ofschoon de vliegbasis thans definitief dichtgaat, zal de Krijgsmacht dus banden met de locatie Ypenburg blijven behouden. Een markant hoofdstuk uit de geschiedenis van de Koninklijke Luchtmacht wordt echter voorgoed afgesloten.